Orta Koridor, Türkiye’yi Avrupa–Asya Ticaretinde Stratejik Lojistik Merkez Haline Getirmekte

Haber Tarihi

11.12.25

Yazar

Sedat Onat

Orta Koridor, Türkiye’yi Avrupa–Asya Ticaretinde Stratejik Lojistik Merkez Haline Getirmekte

Trans-Hazar Orta Koridor’un Rusya’yı by-pass eden jeoekonomik rolü, Türkiye’nin Railport ve Ro-Ro kapasite artışıyla güçlenen transit pozisyonu, Zengezur Koridoru ve TRIPP girişimiyle değişen bölgesel mimarinin detaylı haber özeti

Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Koridoru olarak bilinen Orta Koridor, jeopolitik kırılganlıkların arttığı ve tedarik zincirlerinin yeniden yapılandığı bir dönemde küresel ticarette daha görünür hâle gelmekte. Çin’in doğusundaki Lianyungang bölgesinden başlayıp Kazakistan, Hazar geçişi, Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden Türkiye’ye uzanan hat, Rusya üzerinden geçen Kuzey Koridoru’na ve Süveyş üzerinden yürüyen geleneksel deniz rotalarına alternatif bir jeoekonomik bağlantı sunmakta.

Güzergâhın kurumsal temeli, 2013’te Kazakistan–Azerbaycan–Gürcistan arasında imzalanan anlaşmayla atıldı. Çin’in sürece dahil olmasıyla birlikte koridorun koordinasyon kapasitesi artmakta ve resmî eş güdüm mekanizmaları güçlenmekte. Bunu izleyen dönemde Trans-Kazakistan demir yolu hattı tamamlanarak Çin’den Hazar’ın batı kıyısına kesintisiz bir demiryolu zinciri kurulmakta. 2017’de devreye giren Bakü–Tiflis–Kars (BTK) demir yolu hattı ise Kafkaslar üzerinden Türkiye ve Avrupa’ya uzanan demiryolu geçişini fiilen mümkün kılmakta.

Bu mimarinin yanında, ilk kez 2020’de Azerbaycan ile Ermenistan arasında imzalanan ateşkes bildirisiyle gündeme gelen Zengezur Koridoru, Azerbaycan ana karası ile Nahçıvan’ı Ermenistan üzerinden kara ve demiryolu ile bağlamayı hedeflemekte. Zengezur’un hayata geçmesi hâlinde Türkiye–Azerbaycan kara bağlantısı kesintisiz hâle gelmekte ve Trans-Hazar hattı Avrupa’ya daha kısa bir rotayla bağlanmakta. Bu nedenle Zengezur, Orta Koridorun ölçeklenmesi açısından stratejik bir tamamlayıcı olarak görülmekte.

Koridorun hızlanmasına dair beklentiler, süre avantajıyla daha da güçlenmekte. Kuzey Koridorunda jeopolitik riskler ve yaptırımlar nedeniyle Çin–Avrupa transit süreleri 20–25 gün bandında seyrederken, deniz yolu ağırlıklı klasik rotalarda süre 35–45 güne kadar uzayabilmekte. Orta Koridorda ise ortalama transit süre yaklaşık 18 gün olarak hesaplanmakta. Ro-Ro kapasitesinin artırılması, gümrük süreçlerinin sadeleştirilmesi ve demiryolu altyapısının tam kapasite işletilmesi hâlinde bu sürenin 14 güne kadar düşebileceği öngörülmekte.

Hattaki yük hacmi de yükselmekte. Paylaşılan veriler, koridor üzerinden taşınan yükün 2024’te %62 artarak 4,5 milyon tona çıktığını, yıl sonunda 5,2 milyon tona ulaşabileceğini göstermekte. Bu büyümede Süveyş üzerindeki transit risklerinin artması ve Rusya üzerinden geçen hatlarda süren baskılar belirleyici rol oynamakta. Bu çerçevede Türkiye, koridorun en kritik ülkelerinden biri olarak konumlanmakta ve yeni yatırımlarla rolünü pekiştirmekte.

Türkiye tarafında en somut adımlardan biri, Kocaeli’de geliştirilen Railport intermodal terminali olarak öne çıkmakta. İlk tren çıkışının 21 Kasım’da yapılması, Türkiye’nin koridorda yalnızca transit değil, lojistik merkez rolünü güçlendirmekte. Railport tam kapasiteye ulaştığında yıllık 360 bin TEU, 1,5 milyon ton genel kargo ve 125 bin römork elleçleme kapasitesine erişmesi hedeflenmekte. Bu kapasite, Avrupa–Asya hattındaki aktarma sürelerinin kısalmasına katkı sunmakta.

Hazar geçişindeki darboğazları azaltmaya yönelik çok paydaşlı girişimler de devrede. Uluslararası Nakliyeciler Derneği, Albayrak Grubu ve Kazakistan Demiryolları (KTZ) arasında kasım sonunda imzalanan mutabakat, Hazar’da Ro-Ro seferlerinin artırılması, kapasite sıkışmalarının azaltılması ve koridor verimliliğinin yükseltilmesi hedeflerini taşımakta. Aktau ve Kuryk (Kazakistan) ile Bakü Limanı (Azerbaycan) tarafındaki kapasite artışları da bu çabayı desteklemekte.

Koridor, Avrupa kurumlarının gündeminde de yer almakta. Avrupa Parlamentosu’nda yapılan “AB–Kazakistan bağlantısallığı” toplantılarında Orta Koridorun stratejik bir alternatif olduğu vurgulanmakta. Ray açıklığı farklılıkları, sınır bürokrasisi ve mevzuat uyumsuzluklarının giderilmesi hâlinde, koridorun 2030’a kadar 11 milyon ton yıllık hacme ulaşabileceği tahmin edilmekte.

Sektör temsilcileri, Türkiye’nin benzersiz coğrafi konumunun artık yalnızca bir harita avantajı değil, doğrudan stratejik güç anlamına geldiğini belirtmekte. OMSAN Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı Ergun Arıburnu, Türkiye’nin Avrupa, Asya, Orta Doğu, Kafkasya ve Kuzey Afrika kesişiminde bulunmasının ülkeyi doğal bir lojistik kavşak noktasına dönüştürdüğünü ifade etmekte. Arıburnu, koridor boyunca dijital entegrasyonun kritik olduğunu vurgulamakta; rezervasyon ve gümrük işlemlerinin tek platformda birleşmesiyle zaman kayıplarının azalabileceğini belirtmekte.

Analizde Caspian Policy Center (CPC) uzmanı Eric Rudenshiold’un değerlendirmeleri, Orta Koridorun Orta Asya ülkelerine “Rusya veya Çin’den geçmeyen” bir ticaret yolu sunarak ekonomik egemenlik alanı açtığını ortaya koymakta. Rudenshiold, bu hat sayesinde ülkelerin aracılara bağımlılığının azaldığını ve pazarlara daha şeffaf şartlarla erişebildiğini belirtmekte. Ayrıca ABD’nin planladığı TRIPP (Trump Route for International Peace and Prosperity) girişiminin, Zengezur Koridoru üzerinden yük kapasitesini iki kattan fazla artırmayı hedeflediği aktarılmakta.

Genel resimde Orta Koridor, Rusya’yı by-pass eden, yaptırım risklerinden görece yalıtılmış ve çok modlu lojistik yatırımlarla ölçeklenmeye çalışan bir hat olarak öne çıkmakta. Türkiye ise Railport, Marmara bağlantıları, liman-demiryolu entegrasyonu ve dijitalleşme kapasitesiyle bu mimarinin batı ucunda vazgeçilmez bir rol üstlenmekte.

Önemli Notlar:

Orta Koridor, Çin–Kazakistan–Hazar–Azerbaycan–Gürcistan–Türkiye hattında Rusya’yı by-pass eden stratejik bir güzergâh olarak öne çıkmakta.
2024’te yük hacmi %62 artarak 4,5 milyon ton seviyesine yükseldi, yıl sonunda 5,2 milyon ton beklenmekte.
Süre avantajı güçlü; iyileştirmelerle transit sürenin 14 güne düşmesi öngörülmekte.
BTK hattı ve Railport yatırımı Türkiye’nin rolünü güçlendirmekte.
Hazar’da Ro-Ro kapasitesi artırılmakta; KTZ ve özel sektör iş birlikleri devrede.
Zengezur Koridoru ve TRIPP gibi girişimler kapasiteyi büyütme potansiyeli taşımakta.